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quarta-feira, 24 de novembro de 2010

Valores típicos a serem verificados no motor NGD 3.0E da Ford Ranger e do Troller.

1. Valores nominais e condições de operação do sistema

1.1 Valores típicos para diversas condições de operação

1.1.1 Condições:

• Veículo parado;

• Tanque: pelo menos abastecido até a metade;

• Tensão da bateria: 12-14,7 V;

• Temperatura ambiente: aprox. 20 °C;

• Temperatura de operação do motor: 80-90 °C.

  Valores típicos para condição de ignição acionada:


Valores típicos para condição de marcha-lenta a frio:
Valores típicos para condição de marcha-lenta a quente:


Valores típicos para condição a 2000 rpm, sem carga:





Valores típicos para condição a 4000 rpm, sem carga:


quarta-feira, 17 de novembro de 2010

Nova linha de produção de caminhões MAN no Brasil.

Capacidade para 50.000 caminhões MAN TGX e TGS por ano.....?!


A nova linha de produção de caminhões MAN foi inalgurada oficialmente na América Latina, a fabrica da MAN em Resende, Brasil.  Já estabelecidos com sucesso na Europa, o MAN TGX e TGS irão somar  à linha de veiculos pesados e extra-pesados, no pais.
A nova linha de montagem é projetada para uma capacidade de 50.000 caminhões pesados por ano. Nos próximos meses os veículos iniciais serão produzidos para começar assim, a entrega das primeiras unidades encomendadas em 2011, que serão para três das maiores operadoras de transporte do Brasil: Julio Simões, Arcom e Binotto. Na primeira fase, a MAN Caminhões Brasileira irá conter unidades importadas da Alemanha, montados de acordo com o SKD (semi-knocked-down) a princípio. No médio prazo, o objetivo é aumentar a produção para, pelo menos, 60 por cento.


Lançado em 2007, o MAN TGX e o caminhão MAN TGS foram, votados como "Caminhão do Ano 2008" por um júri de renome internacional. Isso fez com que MAN Veículos Comerciais ganhasse o premio cobiçado por sete vezes, a MAN está lançando agora o MAN TGS e TGX sobre o mercado brasileiro, assim comessa tambem um capítulo a mais de sua história de sucesso e pela primeira vez na América do Sul. Os caminhões MAN serão vendidos no Brasil através da rede de concessionários VW e  fabricados pela MAN América Latina.
Em 2011 um parque de fornecedores,  também será construído nas imediações da fábrica de Resende.  Ali, três sócios da MAN Latin America - ArvinMeritor (eixo), Maxion (montagem de chassis) e Suspensys (sistemas de suspensão) - terão suas próprias instalações de produção ao lado da fábrica da MAN.  


O investimento na linha de produção e os montantes para o parque de fornecedores, girão em torno de 235 milhões de reais (pouco menos de 100 milhões de euros). No total, 800 novos empregos serão criados em Resende, 100 das quais na nova linha de produção de caminhões MAN. " Dr. Georg Pachta-Reyhofen, porta-voz da Comissão Executiva da MAN Veículos Comerciais, considera o investimento como um importante passo na internacionalização da empresa: "Como as nossas parcerias na China e na Índia, a MAN Latin America é de fundamental importância para o nosso crescimento contínuo nos mercados da BRIC ,Brasil, Rússia, Índia e China, que destacaram-se no cenário mundial pelo rápido crescimento das suas economias em desenvolvimento".
Somente no mês passado um terceiro turno foi introduzido na fabrica de Resende para atender a forte demanda por veículos comerciais no Brasil. A capacidade de produção subiu para 72.000 caminhões e chassis de ônibus por ano. "Estamos otimistas quanto ao desenvolvimento econômico no Brasil e acredito que haverá crescimento em 2011. Este é detalhe que prova que nosso país tem superado os efeitos da crise econômica global ", diz o CEO da MAN Latin America, Roberto Cortes. E nós reparadores, teremos que nos aperfeissuar pois com esta nova marca entrando no mercado, temos que ter a qualificação nescessaria para realizarmos suas manutenções, e vamos nessa......


Asista o video do lançamento da MAN no Brasil......





 

terça-feira, 16 de novembro de 2010

BIODIESEL

O QUE É BIODIESEL?

O biodiesel é um combustível renovável que pode ser obtido por diferentes insumos, como por exemplo óleos virgens ou usados, oriundos das mais diversas oleaginosas do país, facilitando o surgimento de alternativas energéticas regionais, configurando-se numa excelente contribuição para a sustentabilidade, em todas as suas dimensões, seja econômica, ambiental ou social.
Embora existam diversas matérias primas capazes de produzir o biodiesel, a partir tanto dos óleos vegetais, como os de dendê, copaíba, amendoim, soja, algodão e mamona, quanto a partir das gorduras animais e dos resíduos gordurosos, a experiência internacional na produção industrial é concentrada no uso de óleo de
colza, girassol e soja. Em menor escala também se encontra a experiência com uso de óleos residuais.
O biodiesel substitui total ou parcialmente o óleo diesel de petróleo em motores ciclodiesel automotivos (de caminhões, tratores, camionetas, automóveis, etc) ou estacionários (geradores de eletricidade, calor, etc). Pode ser usado puro ou misturado ao diesel em diversas proporções. A mistura de 2% de biodiesel ao diesel de petróleo é chamada de B2 e assim sucessivamente, até o biodiesel puro, denominado B100.
 
COMO É PRODUZIDO O BIODIESEL?



A forma mais comum de obtenção de biodiesel é por meio da reação dos óleos vegetais com metanol ou etanol (5 partes de óleo para uma de metanol, aproximadamente), na presença de um catalizador, em processo químico conhecido como transesterificação. Os produtos desta reação são a mistura de ésteres etílicos ou metílicos de ácidos graxos (biodiesel), que compõe o próprio biodiesel e glicerina, cujo maior constituinte é o glicerol.

MISTURA BIODIESEL/DIESEL


O biodiesel pode ser usado misturado ao óleo diesel proveniente do petróleo em qualquer concentração, sem necessidade de alteração nosmotores Diesel já em funcionamento. Observe que o biodiesel não é o mesmo que o óleo vegetal bruto: é um combustível produzido através de um processo químico que remove a glicerina, prejudicial ao motor, do óleo vegetal. A concentração de biodiesel é informada através de nomenclatura específica, definida como BX, onde X refere-se à percentagem em volume do biodiesel. Assim, B2, B5, B20 e B100 referem-se, respectivamente, a combustíveis com uma concentração de 2%, 5%, 20% e 100% de biodiesel (puro).
O uso de óleo vegetal puro ou misturado ao óleo diesel podem causar problemas de carbonização e depósitos nos bicos injetores e sedes de válvulas, além do desgaste prematuro dos pistões, dos anéis de segmento e dos cilindros. Outros problemas estão relacionados à diluição de óleo lubrificante, dificuldade de partida a frio, queima irregular, eficiência térmica reduzida, odor desagradável dos gases de escape e emissão de acorleína, substância tóxica emitida a partir da queima da glicerina contida nos óleos vegetais.
Os veículos com motorização mecânica e eletrônica produzidos pelas Montadores no Brasil estão aptos a receber misturas de biodiesel até 2%, ou B2. Tem-se realizado testes com misturas de 5%, ou B5, de acordo com o padrão de qualidade exigidos no Brasil1, a fim se garantir no futuro sua utilização sem problemas no mercado nacional.
O uso indevido do biodiesel com mistura acima do B2 pode causar problemas como entupimento dos filtros de combustível e do sistema de injeção  além do ressecamento de elastômeros (materiais com composto de borracha, como mangueiras, etc) e diluição de óleo lubrificante, 1 A Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Combustíveis Renováveis (ANP) publicou a Portaria nº 42/04 que contém a especificação do biodiesel B100 e seu respectivo Regulamento Técnico n° 04/04, a ser adicionado ao óleo diesel mineral comercial, conforme ANP n° 310/01.

AS VANTAGENS DO BIODIESEL


• É energia renovável. As terras cultiváveis podem produzir uma enorme variedade de oleaginosas como fonte de matéria-prima para o biodiesel. É constituído de carbono neutro. As plantas capturam o CO2 emitido pela queima do biodiesel e separam-no em carbono e oxigênio, zerando o balanço entre emissão dos veículos e absorção das plantas.

Referências


· Wikipédia - http://wwwwikipedia.com

· Petrobras Distribuidora - http://www.br.com.br

· www.biodiesel.gov.br

· Volkswagen do Brasil.
 

quarta-feira, 10 de novembro de 2010

Esquema eletrico da Tracker eletrônica da Chevrolet

Diagrama de localização do sistema...

Descrição dos componentes do esquema



Conexão ECM (disposição dos terminais vistos pelo lado do chicote)


Identificação dos terminais do módulo ECM



 

quinta-feira, 4 de novembro de 2010

Motor NGD 9.3E "Turboalimentador de Geometria Variável (EVRT®)"

Turboalimentador de Geometria Variável (EVRT®)


 
1. Saída da turbina
2. Entrada de óleo
3. Saída do compressor
4. Carcaça do compressor
5. Entrada da turbina
6. Carcaça da turbina
7. Saída de óleo
8. Entrada do compressor
9. Chicote
10. Módulo de controle de turboalimentador

A característica chave do Turboalimentador de Geometria Variável (EVRT®) são os vanes acionados na carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo dos gases de escape, através da carcaça da turbina. O benefício é a capacidade de controlar a pressão interna para as várias rotações do motor, bem como para as várias condições de carga, reduzindo o nível de emissão de gases.

Sistema de Circuito Fechado EVRT®


O Turboalimentador de Geometria Variável (EVRT®) é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contra-pressão de escape para fornecer um retorno ao ECM. O ECM utiliza o sensor EBP de contra pressão de escape para monitorar continuamente o EBP e ajustar o ciclo de trabalho ao EVRT®, de modo a atender as exigências do motor.

O módulo de controle EVRT® recebe um sinal modulado do ECM. Um micro-chip controla o motor de passo de acordo com a posição desejada. O motor de passo gira uma alavanca de manivela, controlando a posição do vane. Vanes de acionamento são montados ao redor da circunferência interna da carcaça da turbina. Um único anel une todos os vanes. Quando este anel é movido, todos os vanes são movidos para a mesma posição. O movimento do anel ocorre quando a alavanca de manivela no módulo de controle é movida. O fluxo de gás de escape pode ser regulado, dependendo da contra-pressão requerida para a rotação e carga do motor.

Vanes fechados


Os vanes fecham quando a contra pressão de escape é baixa. Os gases de escape têm que acelerar para passar pelas pequenas passagens dos vanes. O aumento da contra pressão de escape faz com que os gases sejam recirculados para o sistema EGR .

Vanes abertos

Os vanes abrem quando a contra pressão de escape é alta e existe a possibilidade de over-speed. Os vanes abertos resultam no baixo fluxo de gases de escape e reduzem a velocidade da turbina.

Novo Volvo com motor D13 A "Sistema de combustível"

Sistema de combustível
O motor D13A possui unidades injetoras de um novo tipo com duas válvulas solenóides para uma injeção mais precisa. Isso garante uma melhor combustão e minimiza as emissões de partículas, produzindo um gás de escape mais limpo.


As unidades injetoras são colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro válvulas, e fixadas no lugar com grampos (1). A parte inferior do injetor é apoiada contra o revestimento do líquido de arrefecimento pela camisa de cobre (2) e o anel "O" (3). A câmara em forma de anel para a alimentação de combustível (4) ao redor de cada injetor é vedada por dois anéis "O" (5 e 6).


Uma unidade injetora é composta basicamente por três partes:


• A. Seção de bombeamento


• B. Seção da válvula (Atuador)


• C. Seção do pulverizador


Dentro da seção da válvula estão duas válvulas solenóides — a válvula de descarga (7) e a válvula de agulha (10) com bobinas solenóides (8 e 9 respectivamente) e molas de retorno.
 
Na fase de enchimento o pistão da bomba movimenta-se para cima e o combustível do canal de combustível do cabeçote é forçado para dentro da unidade injetora.



Na fase de descarga o pistão da bomba movimenta-se para baixo e o combustível é forçado de volta para o canal de combustível do cabeçote. Durante este tempo, as bobinas das válvulas solenóides não têm corrente e a válvula de descarga está aberta, de modo que nenhuma pressão pode ser formada no canal de combustível para o pulverizador.


Na fase de formação de pressão a bobina solenóide da válvula de descarga é energizada por uma corrente elétrica e a válvula de descarga se fecha. Isto permite a formação de uma alta pressão no canal de combustível (13). A pressão também aumenta na câmara (14) atrás da válvula de agulha, que afeta o êmbolo da válvula de agulha (11) e evita que a válvula de agulha (10) abra o pino do bico injetor (12).


Quando é atingida a pressão de combustível desejada, a fase de injeção se inicia. A bobina da válvula solenóide de agulha recebe corrente elétrica e abre a válvula de agulha (10). Isto libera o combustível sob alta pressão para o êmbolo da válvula de agulha e o pino do bico injetor (12) se abre. O combustível pulverizado é borrifado para fora a uma pressão extremamente alta para dentro da câmara de combustão do motor.


A injeção de combustível é interrompida abrindo-se a válvula de descarga novamente, o que leva a pressão no pistão (11) a cair rapidamente e o pino do bico injetor (12) se fecha.


O processo completo de injeção é controlado pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS).


Há três marcações no conector elétrico do injetor (15) — o número da peça (16), o código de regulagem (17) e o número de fabricação (18). Durante a substituição de um ou mais injetores, a unidade de controle eletrônico do motor deve estar programada com o código de regulagem do novo injetor, uma vez que cada injetor é único e o motor é regulado para a injeção de combustível ideal e com menos emissões possíveis. O código de regulagem é programado com a ajuda da seção de programação de parâmetros do VCADS Pro. A programação necessita se realizada somente para o injetor ou injetores específicos que foram substituídos.
 

O sistema de combustível do D13A é controlado eletronicamente (através do EMS). A injeção de combustível é feita através das unidades injetoras, uma para cada cilindro, em alta pressão. A alta pressão alta é gerada mecanicamente através da árvore de comando de válvulas suspensa e dos balancins. A quantidade de combustível e o ponto de injeção são controlados eletronicamente através da unidade de controle eletrônico do motor (EECU), que recebe sinais de vários sensores.

A ilustração mostra os componentes principais do sistema de combustível.


1. Bomba de alimentação
2. Filtro de tela, medidor do nível do tanque
3. Alojamento do filtro de combustível
4. Pré-filtro com separador de água
5. Filtro combustível
6. Circuito de arrefecimento da unidade de controle eletrônico do motor
7. Válvula bypass com válvula de respiro embutida
8. Unidade injetora
9. Canal de combustível no cabeçote

O D13A está equipado com uma bomba manual localizada no alojamento do filtro de combustível.

Sistema de alimentação de combustível, princípio
O combustível é retirado por meio da bomba de alimentação (1) através de um filtro de tela (2) no inserto do tanque, até o circuito de arrefecimento (10) que resfria a unidade de controle eletrônico do motor (6) e, em seguida, até o alojamento do filtro de combustível (3). Lá, o combustível passa pela válvula de retenção (11) e um pré-filtro (4) com um separador de água (13). A tarefa da válvula de retenção é evitar que o combustível retorne para o tanque quando o motor é desligado, ou durante o bombeamento manual.
A bomba de alimentação (1) envia o combustível para o alojamento do filtro de combustível (3) e através do filtro principal (5) até o canal longitudinal de combustível (9) no cabeçote. Este canal fornece combustível para cada unidade injetora (8) através de uma ranhura em forma de anel ao redor de cada injetor no cabeçote. A válvula de alívio de pressão (7) controla a pressão de alimentação de combustível para os injetores.
O combustível de retorno do canal de combustível do cabeçote (9) segue através da válvula de alívio de pressão (7) de volta ao alojamento do filtro de combustível (3). O canal no alojamento do filtro de combustível mistura o combustível de retorno com o combustível do tanque, que é retirado para a entrada da bomba de alimentação (lado de sucção).
Há duas válvulas na bomba de alimentação. A válvula de segurança (14) permite que o combustível retorne para o lado de sucção quando a pressão se torna muito alta, por exemplo, se o filtro de combustível estiver obstruído. A válvula de retenção (15) abre quando a bomba manual de combustível (12) é utilizada, de modo que o combustível pode ser bombeado de maneira mais fácil manualmente.


A válvula de alívio de pressão (7) também possui uma válvula de sangria embutida (16). O sistema de combustível é sangrado automaticamente quando o motor é iniciado. Qualquer ar no sistema flui, juntamente com uma pequena quantidade de combustível, de volta para o tanque através do tubo (17).
Durante a troca de filtros, os cones de válvulas (18 e 19) se fecham para evitar vazamento de combustível quando o filtro de combustível está desparafusado. A sangria de ar do filtro durante a troca de filtros é controlada pelas válvulas (18 e 20) no alojamento do filtro e pela válvula de sangria (16) no cabeçote. No alojamento do filtro de combustível há um sensor de pressão de combustível (21) que mede a pressão de alimentação depois do filtro de combustível. Um código de falha é apresentado no painel de instrumentos se a pressão de alimentação for menor do que o valor fornecido no manual de código de falhas. A saída tampada (22) no alojamento do filtro de combustível é utilizada para medir a pressão de alimentação com um sensor ou medidor de pressão externo.

Há um sensor de nível (23) dentro do separador de água (13) que envia um sinal para o motorista se houver água no sistema. A drenagem é realizada através de uma alavanca (24) na coluna de direção. Esta alavanca abre uma válvula elétrica de drenagem (25) através de um comando da unidade de controle eletrônico do motor.

Para que o processo de drenagem seja ativado, as condições a seguir devem ser satisfeitas:

• sensor de nível (3) no separador de água deve indicar nível alto de água

• o motor deve estar desligado/chave de partida na posição de condução

• o veículo deve estar parado

• O freio de estacionamento deve estar aplicado

Se o motor for ligado durante o processo de drenagem, o processo será interrompido. Uma advertência no painel de instrumentos permanece se o indicador água no combustível estiver acima do nível de advertência.
Como um acessório extra, também há um aquecedor de combustível (26) que está instalado na parte inferior do separador de água.
A bomba manual (12) está localizada no alojamento do filtro de combustível e é utilizada para bombear combustível para frente (com o motor parado) caso o sistema de combustível tenha sido esvaziado.

Nota! A bomba manual não deve ser utilizada enquanto o motor estiver funcionando.

Sistema de combustível, componentes
Vários dos componentes do sistema de combustível são os mesmos ou semelhantes aos utilizados nos motores D9A e D16C.


A: As unidades injetoras são do mesmo tipo (E3) com duas válvulas solenóides para uma injeção mais precisa.


B: No suporte do filtro de combustível está uma bomba manual (1), que é utilizada para bombear o combustível para a frente se o sistema tiver sido esvaziado, e uma válvula de retenção para evitar que o combustível retorne ao tanque quando o motor é desligado. As conexões elétricas (2) são para o sensor de nível (3) e a válvula de drenagem (4) no separador de água (5). O pré-filtro (6) filtra o combustível antes que este passe pela bomba de alimentação, isto é, ele se encontra no lado de sucção. O filtro principal (7) filtra o combustível depois que este passa pela bomba de alimentação, isto é, ele se encontra no lado de pressão.


C: A bomba de alimentação de combustível é do tipo de engrenagens e está montada na bomba da direção hidráulica (8). A bomba de alimentação é acionada pela bomba da direção hidráulica através de um eixo comum (9). A vedação entre as duas bombas utiliza um anel "O" (10) posicionado em uma ranhura no flange da bomba de direção hidráulica. A transmissão de potência entre as bombas é através de um flange flutuante (11). A carcaça da bomba (12) e a tampa (13) são fabricadas em ferro fundido. O eixo da engrenagem motora e a engrenagem da bomba funcionam em rolamentos de agulhas (14 e 15 respectivamente). A válvula de segurança da bomba (16) está localizada na carcaça da bomba e a válvula de retenção (17) na extremidade flangeada da bomba. O combustível que vaza após o eixo motor da bomba é escoado de volta para o lado de sucção na bomba através de um canal (18).
 
D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle eletrônico do motor (EECU) utilizando o combustível do lado de sucção da bomba de alimentação.



E: A válvula de alívio de pressão (19) no cabeçote controla a pressão no sistema de baixa pressão, que fornece combustível para as unidades injetoras e ao mesmo tempo as resfria. A válvula de alívio de pressão possui uma válvula de sangria embutida para o sistema de combustível.

Unidades injetoras

Stralis / Sistema Eletroeletrônico / Sistema Multiplex

DESCRIÇÃO GERAL DO SISTEMA MULTIPLEX

A conexão entre as diversas centrais de comando podem ser realizadas reagrupando-as em uma única unidade central (solução demasiadamente complexa) ou executando uma rede de comunicação apta para efetuar as transferências necessárias dos dados de maneira rápida e confiável.

A transferência rápida dos dados é muito importante para a gestão da condução de um veículo (a confiabilidade deve estar garantida para as aplicações vinculadas à segurança nos comandos da transmissão, freios, motor e central eletrônicas de controle) e não devem existir problemas de comunicação, sobretudo na presença de influências eletromagnéticas.
Muitos dos problemas que afetam os circuitos elétricos existentes sobre o veículo correspondem à tecnologia das conexões e podem estar localizados na corrosão ou oxidação dos contatos de um conector, nas conexões dos cabos, no desgaste da capa isolante ou na montagem defeituosa.

Outra causa destes problemas poderia estar nos defeitos de funcionamento dos sensores ou acionadores. Utilizando uma menor quantidade de cabo, o tempo de inatividade do veículo será reduzido ao mínimo com a conseqüente economia nos custos operacionais. Um chicote com um número menor de componentes permitirá efetuar o diagnóstico do sistema eletrônico com maior facilidade.
O comprimento total dos cabos pode alcançar vários quilômetros e o maior número de conexões aumenta o risco de possíveis defeitos. Os sistemas MULTIPLEX permitem uma melhor comunicação entre os diversos sistemas eletrônicos presentes no veículo e facilitam uma localização mais simples das avarias.

Controle convencional
Atualmente o sistema ELÉTRICO presente sobre o veículo prevê que cada utilizador seja comandado diretamente por seu interruptor, o que comporta necessariamente a presença de um chicote com muitos cabos, com os riscos antes citados.

CONTROLE VIA MULTIPLEX

Diferentemente do sistema citado anteriormente, neste caso cada interruptor está conectado a uma unidade de Multiplexador a qual transmite o seu estado (aberto ou fechado). Um valor codificado, diferente para cada interruptor, é transmitido ao Databus (linha de comunicação CAN). O sinal é decodificado por uma unidade de Demultiplexador a qual proporciona a tensão necessária ao utilizador interessado.
De acordo com a diferente velocidade de transmissão dos dados sobre o Databus, existemdiversas classes de transmissão:

Classe A: velocidade baixa (comando dos motores dos limpadores do pára-brisa e das luzes do veículo)

Classe B: velocidade média velocidade (sistema do ar condicionado e do áudio)

Classe C: velocidade alta velocidade (sistemas de comando do ABS, etc.)

As vantagens do sistema Multiplex podem ser resumidas nos seguintes pontos: redução de custos devido ao menor comprimento dos cabos, maior funcionalidade, sinais dos sensores compartilhados por parte dos diversos sistemas e melhores funções de diagnóstico a bordo. Ao contrário, maiores custos com relação a um sistema convencional e exigências superiores de formação técnica.
Todas as centrais de comando estão conectadas entre si mediante linha CAN (Control Area Network)
A estrutura MULTIPLEX é muito flexível: pode-se retirar ou implementar centrais de comando sem interromper o funcionamento das restantes. Se o sistema 2 envia uma mensagem, o sistema 3, que está interessado, aceita a mensagem, enquanto que o sistema 1 a ignora. As unidades podem compartilhar as informações de muitos sensores.


ESTRUTURA DO SISTEMA MULTIPLEX DA IVECO

O sistema Multiplex utilizado sobre esta nova gama de veículos está composto por uma série de centrais de comando eletrônicas conectadas entre si por meio de linhas CAN.
Todo o sistema pode ser subdividido em quatro áreas diferentes, dedicadas respectivamente ao controle dos sistemas veiculares (ABS, EDC, etc.), ao sistema elétrico/eletrônico básico (luzes, limpador do pára-brisa, vidros elétricos, etc.), aos sistemas de informação para o motorista (rádio, telefone, etc.) e à visualização e controle de todo o sistema multiplex (Computador da Carroceria. Conjunto de Instrumentos, etc.).


As linhas CAN (Rede da Área do Controlador) utilizadas para conectar as centrais de comando do veículo tem chicotes específicos que permitem o intercâmbio de grandes quantidades de dados entre os diversos sistemas.
As utilizadas no sistema Multiplex são quatro: VDB, BCB, ICB, IDB.


Os cabos utilizados para as diferentes linhas “CAN” presentes sobre o veículo estão
trançados na parte interna de sua capa.
Oferecem esta característica para eliminar as perturbações elétricas sobre os sinas.

As capas estão identificadas com diversas cores:
 
o PRETA - VDB


o CINZA - BCB

o VERDE - ICB / IDB

o AZUL - IDB
 
EXEMPLO DE TRANSMISSÃO DE DADOS

Função Multiplex: acendimento da luz de direção esquerda
 
Ao acionar o interruptor do comutador das luzes se fornece um sinal de nível baixo à central eletrônica SWI (central eletrônica da interface entre o comutador e o sistema), que o transfere à linha de comunicação ICB. Esta linha permite a comunicação entre o CONJUNTO DE INSTRUMENTOS e o COMPUTADOR DA CARROCERIA, pela qual o sinal previamente enviado alcança estes dois componentes permitindo o acendimento da luz de sinalização “luz de direção ativada” colocada sobre o Conjunto de Instrumentos e, através do Computador da Carroceria, é enviada através de outra linha de comunicação, denominada BCB, a outras duas centrais de comandos, a RFC e a FFC, que permitirão o acendimento dos respectivos indicadores de direção.
A RFC comandará o indicador de direção traseiro esquerdo e a FFC o indicador dianteiro esquerdo.

Testes de eficiência na Linha CAN

Para poder controlar o estado de eficiência das linhas CAN presentes no veículo, é necessário realizar algumas medições nas linhas correspondentes. Para poder realizar estas medições, é necessário desconectar o conector J2 do COMPUTADOR DA CARROCERIA e introduzir um multímetro nos respectivos pinos.


NOTA. Antes de fazer qualquer comprovação da linha é necessário desconectar sempre as baterias antes.



VEB+ Novo freio motor da Volvo.....

Projeto e Função dos novos componentes, além de outras diferenças em relação ao VEB.

O motor Volvo é normalmente equipado com EPG (Exhaust Pressure Governor – Regulador de Pressão do Escapamento), uma válvula acionada por ar comprimido, que restringe a passagem dos gases de escape através do sistema de escapamento durante a frenagem do motor.
No D16E, o EPG é suplementado com um tipo de freio motor conhecido como válvula borboleta do tubo de escapamento, que tem a função de aumentar a contrapressão sobre os pistões durante a marcha lenta, enquanto o motor está frio, fazendo-o trabalhar mais forte, até atingir e manter a temperatura de trabalho adequada.
Durante a frenagem do motor, a válvula se mantém quase que totalmente fechada, fornecendo contrapressão ao motor, aumentando a potência de frenagem.
O EPG se localiza na saída de escape do turbocompressor.
O VEB+ é um desenvolvimento avançado e aprimorado do VEB, abreviatura de Freio Motor Volvo, em inglês.
O VEB+ consiste do EPG em combinação com um dispositivo no mecanismo da válvula chamado Volvo Compression Brake (Freio por Compressão Volvo).
O freio por compressão consiste de:


- Um eixo comando especial com quatro cames para cada cilindro: came de admissão, came do injetor, came de escape e came do freio.
- O quarto came (came do freio) é novo e se destina à função VEB+. Ele tem dois ressaltos bem baixos.
- Balancins projetados especialmente para os balancins do escapamento e do freio. Os balancins do escapamento possuem pistões acionados pelo óleo do sistema de lubrificação do motor.
- Uma válvula de controle VCB, que controla a pressão do óleo para os pistões dos balancins.
- Uma conexão elétrica para a válvula hidráulica (VCB).

No D13A Euro 3 e 4 e no D16E, o VEB+ designa o freio motor disponível como equipamento extra.
No D13A, o EPG é o freio motor padrão, enquanto que o VEB e o VEB+ são opcionais.
O D16E Euro 4 só está disponível com EPG (padrão) ou VEB+ (opcional).
Em comparação com o VEB, o VEB+ aumenta a potência de frenagem sem aumentar as cargas térmica e mecânica.
Os dois balancins do VEB+ ajudam a absorver as forças mais intensas aplicadas à válvula durante o acionamento do freio.
No D13A, o crescente fluxo de gases e as forças mais elevadas sobre as válvulas aumentam a potência de frenagem em cerca de 30%, em comparação com o D12 VEB. O aumento de potência de frenagem equivalente no D16E chega a pouco mais de 10%.

Esta ilustração mostra um cabeçote sem a tampa dos balancins, com destaque para o mecanismo de balancins e válvulas de controle da pressão do óleo lubrificante no eixo dos balancins. O eixo comando de válvulas tem quatro cames para cada cilindro: came de admissão, came do injetor, came de escape e came do freio.
Os componentes marcados são dois balancins para cada cilindro para abertura das válvulas de
escape e a válvula eletricamente acionada de controle da pressão do óleo lubrificante do eixo de
balancins. No canto superior direito da ilustração Os dois balancins das válvulas de escape também aparecem ampliadas e são dois componentes com novas funções no VEB+.
Novo também é o balancim da válvula de admissão, mais estreito que dos motores D9 e D12. Vale também a pena ressaltar que todos os mancais do eixo comando de válvulas fora deslocados mais para trás do motor, dando espaço para os balancins duplos das válvulas de escape.

Para o VEB+ poder funcionar, as seguintes condições devem ser satisfeitas:

A. Chave do freio motor na posição 2

B. Rotação do motor acima de 900 rpm

C. Velocidade do caminhão acima de 5 km/h

D. Pedal da embreagem totalmente liberado

E. Temperatura do óleo do motor acima de 55°C

F. Pressão do turbocompressor abaixo de 0,5 bar

G. Pedal com acelerador totalmente liberado
 
Ao ser liberado o pedal do acelerador e satisfeitas as condições especificadas na ilustração acima, o freio motor é acionado. A unidade de controle do motor envia um sinal à válvula AVU (Air Valve Unit ou Unidade da Válvula de Ar), que libera ar para o EPG, cujo afogador se fecha. Enquanto isso, a válvula solenóide se abre, deixando a válvula de controle enviar toda a pressão de óleo para os balancins.
Atenção! Se o sistema de frenagem ABS estiver em operação, o freio motor se desliga automaticamente.

Esta ilustração acima mostra como o motor funciona no modo motor (pé no pedal ou botão do acelerador /alavanca na posição 0). Ou seja, o EPG está desligado e a válvula de retenção também é desligada pelo pistão cônico.
Com isto, o movimento do balancim do freio não se transfere para as válvulas de escape e o óleo
pode fluir pela válvula de retenção em ambas as direções.
O movimento do balancim (elevação em 12 mm, aproximadamente) é transferido para as válvulas de escape, porque o pistão de potência atinge a parte mais baixa do balancim de escape, como nos atuais D12D com VEB.

Esta figura acima mostra o mecanismo da válvula de um cilindro com os dois balancins das válvulas de escape em laranja (balancim de escape), e o balancim do freio, em amarelo. Uma nova medida é aplicada no ajuste da folga de válvula entre os balancins e as válvulas. Além disso, o método de ajuste da folga entre o balancim do escape e o balancim do freio é novo. É importante que a ajustagem das válvulas seja feita corretamente, caso contrário, não será possível usar a função do freio de compressão plenamente. A limitação do VEB é a impossibilidade de aumentar a força de frenagem sem exceder o limite permitido de temperatura do bico do injetor e o limite de ajuste da carga mecânica sobre o sistema de válvulas. O VEB+ aumenta a circulação de gás através do motor quando o freio está em funcionamento, resultando em melhor refrigeração do bico do injetor. Os dois balancins do VEB+ ajudam a absorver as elevadas forças que estão sendo geradas sobre a válvula quando o freio está sendo acionado.O balancim em laranja sozinho eleva a válvula em aproximadamente 12 mm durante o funcionamento do motor. Com a mola de lâminas, o balancim sempre segue o perfil do came, mesmo com o motor em funcionamento, mas sem realizar nenhum trabalho. O balancim amarelo executa um movimento que é transferido hidraulicamente para as válvulas de escape pelo balancim de escape durante a frenagem do motor. O movimento do came d compressão/descompressão é transferido desta forma para as válvulas de escape, com uma elevação da válvula em 1,5 mm aproximadamente.

1. Eixo comando de válvulas

2. Ressalto do came do balancim da válvula de escape
3. Came de compressão
4. Came de descompressão
5. Balancim da válvula de escape
6. Válvula de retenção
7. Pistão da bomba
8. Balancim flutuante das válvulas
9. Balancim do freio
10. Pistão
11. Mola
12. Esfera
13. Mola de retorno
14. Pistão de potência

O balancim da válvula de escape de um motor com VEB+ compreende um balancim de escape com um pistão de potência e um pistão de bomba. O balancim contém também uma válvula de retenção. O pistão de potência não é produzido em pares em termos de tolerância com o respectivo balancim.

Uma mola de lâminas, fixada ao suporte do mancal do eixo de cames, mantém o cilindro do balancim do freio contra o eixo do comando de válvulas. No D13A, o ajuste da folga entre o balancim e a ponte flutuante da válvula (folga das válvulas) é feito com calços, disponíveis em diversas espessuras com incrementos de 0,05 mm. Na ponte flutuante da válvula no máximo dois calços podem ser usados. No D16E, isto é feito por um parafuso de regulagem. A válvula de retenção consiste de um pistão cônico e uma esfera, ambos acionados a mola. A válvula de retenção desempenha a mesma função que tinha no VEB anterior. A fim de evitar as forças muito altas sobre o pistão de potência, o pistão secundário é equipado com uma válvula de segurança. Ela se abre e libera parte do óleo através de um duto na parte inferior do pistão, caso se eleve demais a pressão sobre o pistão hidráulico. A folga entre o balancim de escape e o balancim de freio é tanta que um nunca afeta o outro.

Continuação codigo de falhas VW

Em continuação a matéria anterior seguimos seguencia com as informações sobre a LU dos caminhões VW Costellation.

Gerenciamento


A L.U. (unidade lógica) da cabina, gerência diversos sistemas que funcionam somente através do comando desta unidade.

Os sistemas controlados pela L.U. são:

a) Sistema de basculamento da cabina

b) Sistema de luzes indicadoras de direção

c) Sistema do limpador do pára-brisas

d) Sistema do vidro elétrico

e) Sistema do ar condicionado

Abaixo, relacionamos outros sistemas que não são gerenciados pela L.U. (unidade lógica)

a) Faróis de luz alta e baixa

b) Espelhos retrovisores elétricos

quarta-feira, 3 de novembro de 2010

Como ler os códigos de falhas dos caminhões Costellation VW

Apresentação


O painel de instrumentos do caminhão Volkswagen, além das informações convencionais, agora disponibiliza códigos de falhas dos sistemas eletrônicos para auxiliar no diagnóstico e solução de eventuai problemas.

As falhas relacionadas com a unidade lógica (LU) e com o módulo eletrônico do motor (ECM) podem ser visualizadas no painel de instrumentos, através de números dos códigos de falhas. O mesmo display que aparece a quilometragem total e parcial do veículo é utilizado para visualizar os códigos de falhas.

Para visualizar os códigos de falhas:

– Ligue as lanternas

– Pressione o botão de diagnóstico, (2) e ao mesmo tempo gire a chave de partida para posição “ligado”.

– Aparece “ESPERE” no display, permitindo a navegação através do botão de diagnóstico.


Se a chave for desligada, ou o motor ligado, ou se o botão de diagnóstico for mantido apertado por mais de 15 segundos a função de diagnóstico de falhas é finalizada, retornando para o modo normal.
As falhas são apresentadas


através de códigos e estão organizados da seguinte forma:

1) Localização da fonte de falha

2) Identificação do modo de falha

3)Parâmetro da falha

As fontes de falha são indicadas em três grupos:

– Falha de origem da unidade lógica (LU) = 33

– Falha de origem no módulo eletrônico do motor (ECM) = 00

– Falha de origem no freio ABS (módulo ABS) = 10
A função diagnóstico de falhas apresenta inicialmente a palavra “ESPERE”, após isto a quantidade de falhas do veículo


Pressione o botão de diagnóstico para continuar a pesquisa defalhas.




O código 1880 indica baixo nível da água de refrigeração do motor.

O código 05 indica que o modo de falha é um circuito aberto.

NOTA:

Se houver mais falhas relacionadas à unidade lógica, o mostrador continuará apresentado o número 33, indicando falha na unidade lógica, caso contrário indicará a próxima falha relacionada com o módulo eletrônico do motor (ECM).


Pressione o botão de diagnóstico para continuar a pesquisa de falhas.
O código 214 indica um erro no motor
Pressione o botão de diagnóstico para continuar a pesquisa de falhas.

Quando não existir mais nenhuma falha para ser diagnosticada aparece a palavra “Pronto” no display. Se o botão for mais uma vez pressionado o display apresenta novamente a primeira página.
Em qualquer momento, a seção pode ser finalizada desligando-se a chave de ignição.

Diagrama de comunicação da LU com os demais sistemas



Unidade Lógica da Cabina (LU) esta localizada na caixa relés e fusíveis