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quinta-feira, 15 de abril de 2010

NATS (Sistema antifurto Nissan)

NATS (SISTEMA ANTIFURTO)


Descrição do Sistema


NATS (Sistema Antifurto Nissan) possui as seguintes funções do imobilizador:

● Uma vez que apenas as chaves de ignição NATS (cujo nº de ID foi registrado em ECM e IMMU de NATS) permitem o funcionamento do motor, o veículo não funcionará sem uma chave registrada em NATS. Isto significa que NATS irá imobilizar o motor caso alguém tente dar partida sem a chave registrada NATS.
● Esta versão de NATS possui uma unidade de dongle para melhorar o desempenho do sistema antifurto (modelos ALD). A unidade dongle possui seu próprio ID que está registrado em NATS IMMU. Desta forma, caso a unidade de dongle seja substituída, deverá ser efetuada a reinicialização.
● Quando for detectada uma falha na unidade dongle:

A luz indicadora de segurança acenderá por 15 minutos após o interruptor de ignição ser ligado.

– Quando o dispositivo de proteção contra cópia (unidade dongle) apresenta uma falha e a luz indicadora acende-se, não será possível dar partida ao motor. Entretanto, poderá ser dada a partida ao motor apenas uma vez quando a luz indicadora de segurança apagar-se por aproximadamente 15 minutos, após o interruptor de ignição ser ligado.

● Todos os IDs das chaves de ignição fornecidos originalmente foram registrados em NATS.

Caso o proprietário do veículo deseje, um número máximo de quatro IDs das chaves de ignição poderá ser registrado nos componentes NATS.

● O indicador de segurança piscará quando o interruptor de ignição estiver nas posições DESLIGADO (“OFF”) ou ACESSÓRIOS (“ACC”). Portanto, o NATS alerta aos estranhos que o veículo está equipado com o sistema antifurto.

● Quando o NATS detectar um desarranjo, a lâmpada indicadora de segurança acenderá conforme segue.
 
 
 
● O diagnóstico de falhas NATS, inicialização do sistema e registros adicionais de outras IDs de chaves de ignição NATS deverão ser efetuados utilizando-se o hardware CONSULT-II e o software CONSULT-II NATS.

Quanto aos procedimentos para inicialização NATS e registro de ID da chave de ignição, consulte o manual
de operação CONSULT-II, NATS.

● Ao reparar uma irregularidade no NATS (indicada quando a Lâmpada Indicadora de Segurança
acende), ou ao registrar um outro número de ID de chave de ignição NATS, poderá ser necessário
registrar novamente a identificação da chave original. Portanto, certifique-se de ter recebido TODAS AS CHAVES do proprietário do veículo.
 
Localização das Peças do Componente e Conectores do Chicote




Composição do Sistema


A função do imobilizador do NATS consiste do seguinte:

● Chave de ignição NATS

● Chave mecânica (com sistema de Chave Inteligente)

● Amplificador da antena NATS localizado no cilindro da chave de ignição.

● BCM

● Módulo de controle do motor (ECM)

● Dispositivo de proteção contra cópia (modelos ALD)

● Indicador de segurança

NOTA:
A comunicação entre o ECM, BCM e/ou unidade da Chave Inteligente utiliza o sistema de comunicação CAN.



Função de Recomunicação do ECM EIS00DAR

O procedimento a seguir poderá efetuar automaticamente a recomunicação do ECM e BCM ou Chave Inteligente: Unidade da chave, mas apenas quando o ECM tenha sido substituído por uma unidade nova (*1).
*1: Unidade nova significa que um ECM virgem nunca foi energizado a bordo. (Nesta etapa, o procedimento de inicialização pelo CONSULT-II não é necessário)

NOTA:

● Ao registrar novos IDs de Chaves ou fazer uma substituição por um ECM que não seja novo, consulte o Manual de Operação NATS CONSULT-II.
● Caso chaves múltiplas estejam colocadas no mesmo chaveiro, separe-as antes de dar início ao trabalho.
● Distinga as chaves com um ID de chave não registrado daquelas com ID registrado.

1. Instalar o ECM.
2. Utilizando uma chave registrada (*2), girar o interruptor de ignição para “ON” (LIGADO).
*2: Para efetuar esta etapa, utilizar a chave (exceto para chave de cartão) que tenha sido utilizada antes de efetuar a substituição do ECM.
3. Manter o interruptor de ignição na posição “ON” (LIGADA) por pelo menos 5 segundos.
4. Desligue o interruptor de ignição (“OFF”).
5. Dê partida ao motor.

Caso possa ser dada partida ao motor, o procedimento estará completo.
Caso não possa ser dada partida ao motor, consulte o Manual de Operações NATS CONSULT-II e inicializar a unidade de controle.





Por: Arli das Neves Júnior.

EMS S6 – Codigo de falhas.

Códigos de falha

Gerado se a unidade de comando do EMS descobrir uma falha ou alguma coisa que ela interpreta como anormal.No EMS S6, um código de piscadas é o equivalente a vários códigos de falha diferentes e são indicados por lâmpadas no painel.Instruções e a lista dos códigos de falha estão disponíveis no manual do operador.Quando o S6 ou o coordenador detecta alguma falha no sistema, irá acionar uma lâmpada no painel.

Para efetuar a leitura dos códigos de piscadas, deve-se mudar a posição do interruptor de diagnóstico para S6 ou COO. Se ocorrer uma falha que for detectada pelo coordenador, esta falha também será acusada no S6.

Arranjo dos códigos de piscadas

Piscados pela lâmpada de diagnóstico e arranjados da seguinte maneira:

Clarões longos – um segundo - aparecem primeiro, representam as dezenas.

Clarões mais curtos - 0,3 segundos - representam as unidades.

Clarões longos – 4 segundos – não há códigos de piscadas armazenados.

Exemplo:

Código de piscadas 25 _______ _______ __ __ __ __ __

Fallha apresentada

Sensor do pedal do acelerador / interruptor de marcha lenta Sensor do acelerador / interruptor de kick down

Lista dos Códigos de piscadas disponível no manual do operador.






Sistemas de Aviso

A luz-piloto do EMS se acende. Ela se apagará, muitas vezes, automaticamente quando a falha desaparecer.

O torque é limitado.

• A unidade de injeção com defeito, cilindro, é desligada.
• O motor funciona a uma rotação um pouco mais alta que o normal quando está na marcha lenta.
• O motor é desligado.
• O motor será forçado a funcionar na marcha lenta.
As medidas acima previnem para que a falha não cause danos graves.

Memória de códigos de falha da unidade de comando do EMS

Espaço suficiente para armazenar um máximo de 40 códigos de falha.
Depois de apagados os códigos de falha ficam armazenados em outra memória que só é acessível utilizando um PC e a ECOM.
Pode-se também usar a ECOM para verificar quantas vezes uma falha ocorreu.


Por: Arli das Neves Júnior.

EMS S6 - Sistema de Controle do motor


Características da unidade de controle – EMS S6


 
 
 
*Fabricado pela Motorola;
 
*Projetado para ser montado sobre suportes de borracha no motor sem necessitar de refrigeração;
 
*Programa do S6 100% criado e controlado pela Scania;

*A unidade de comando recebe sinais dos sensores, interruptores e outros sistemas eletrônicos.

*As falhas (avarias) no sistema são exibidas por meio de códigos de piscadas no painel. Se o sistema estiver funcionando corretamente, a luz piscará por 4 segundos.

Controlador - Características


 


*Microprocessador com aproximadamente 60 entradas e 8 saídas analógicas;
*Possui uma interface eletrônica com o S6;

Funções do coordenador:


*Monitor de pressão de óleo;

*Indicador de pressão de óleo;

*Monitor de temperatura de água;

*Indicador de temperatura de água;

*Tacômetro;

*Sinal de funcionamento do motor;

*Aviso – Mal funcionamento do pedal do acelerador;

*Diagnósticos através do código de piscadas;

Sistemas com que o EMS se comunica




1- Dois sensores de rotação do motor
2- Sensor de pressão e temperatura do ar de admissão
3- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
4- Sensor de pressão de óleo
5- Válvulas solenóides das unidades injetoras
6- Válvula solenóide do ventilador
COO – coordenador que se comunica com outros componentes e também com o S6.


Localização dos componentes no motor


Sensores de rotação T28 e T29



Sensores do tipo indutivo

Sensor T28: detecta os furos no volante a medida que ele gira.

Sensor T29: detecta os dentes da cremalheira.

Resistência entre os pinos 1 e 2, 485 a ­595 ohms.


Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão T26




Sensores de temperatura e pressão são integrados em um só componente.
O sinal do sensor é usado para fazer ajustes precisos na quantidade de combustível nos injetores.


Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento T27


Resistência entre os pinos 1 e 2:

­20°C 11,8 ­ 14,9 kohms
+/­0 °C 4,5 ­ 6,3 kohms
+20°C 2,2 ­ 2,6 kohms
+40°C 1,0 ­ 1,3 kohms
+60°C 560 ­ 680 ohms
+80°C 310 ­ 390 ohms
+100°C 180 ­ 230 ohms

Sensor de pressão do óleo T25


Detecta a pressão do óleo de motor, a pressão atmosférica mais a pressão positiva da bomba de óleo.
A unidade de comando do EMS não usa este valor, mas o envia para o coordenador.

Vantagens do Sistema S6:



Redução da quantidade de hardwares;

Complexidade do componente;

Facilidade para estender e integrar outros sistemas;

Novas funções lógicas;

Facilidade na identificação de problemas;

Maior número de funções de monitoramento;

Complexidade do componente;

 
Por: Arli das Neves Jùnior.

HOT DICA Regulagem das UI Scania D16/D12

Confira os passos de 01 a 06.














Por : Arli das Neves Júnior

segunda-feira, 12 de abril de 2010

Motor Tector


Motor Tector

EuroCargo
 
Sistema de alimentação com injeção eletrônica de alta pressão

A redução das emissões de partículas é conseguida com pressões de injeção, especialmente quando estão elevadas. O sistema da galeria principal permite injetar o combustível a pressões que alcançam os 1450 bar, enquanto que a precisão da injeção, obtida com o gerenciamento eletrônico do sistema, otimiza o funcionamento do motor, limitando a  emissões e o consumo.
O sistema é constituído pelos sistemas elétrico e hidráulico.
 
 
 
Sistema elétrico

A central controla a gestão do motor por meio dos sensores presentes no mesmo.

Descrição do sistema de injeção


Controle da resistência do pré-aquecimento do motor

É ativado o pré-pós aquecimento quando apenas um dos sensores de temperatura do líquido de arrefecimento ou combustível sinaliza uma temperatura igual ou inferior a 5ºC.

Reconhecimento de ponto

Através dos sinais dos sensores sobre o eixo comando e a roda fônica na árvore de manivelas, é reconhecido na partida o cilindro ao qual deve ser injetado o combustível.

Controle da injeção

A central, com base nas informações procedentes dos sensores, comanda o regulador de pressão e varia as modalidades da pré-injeção e da injeção principal.

Controle a ciclo fechado da pressão de injeção

Sobre a base de carga do motor, determinada pela elaboração dos sinais procedentes dos diversos sensores, a central comanda o regulador para sempre disponibilizar a pressão otimizada para atender as necessidades de cada instante.
 
Controle de avanço da injeção primária e principal

A central determina, com base nos sinais procedentes dos diversos sensores e a sua configuração interna, o ponto ideal de injeção.

Controle da marcha lenta

A central elabora os sinais procedentes dos diversos sensores e regula a quantidade do combustível injetado. Controla o regulador de pressão e varia o tempo de injeção dos eletroinjetores. Dentro de certos limites, também considera a tensão da bateria.

Limitação de rotação máxima

A 2700 rpm, a central limita o fluxo de combustível, reduzindo o tempo de abertura dos eletroinjetores. Superados os 3000 rpm, os eletroinjetores são desativados.

Corte de combustível

O corte de combustível na fase de retenção está comandado pela central, que ativa as seguintes lógicas:

- Corta a alimentação dos eletroinjetores.

- Reativa os eletroinjetores, pouco antes de alcançar a rotação mínima.

- Comanda o regulador de pressão de combustível.


Controle de fumaça na aceleração

A central comanda o regulador de pressão e varia o tempo de atuação dos eletroinjetores para evitar o excesso de fumaça no escape, com elevadas demandas de potência e baseada nos sinais recebidos do sensor de pressão / temperatura do ar e do sensor de rotações do motor.


Controle de inserção do compressor de ar condicionado

A central está em condições de comandar a aplicação ou desaplicação da embreagem eletromagnética do compressor (quando instalado), em função da temperatura do líquido de arrefecimento. Se a temperatura do líquido de arrefecimento alcança os ~105ºC, o compressor é desligado.

Pós-parada

Ao parar o motor, o microprocessador da central permite memorizar alguns dados na EE-PROM, como a memória de avarias, para que estejam disponíveis na partida seguinte.


Sistema hidráulico

O sistema da galeria principal apresenta uma bomba especial que mantém, continuamente, o combustível a alta pressão, independentemente da fase e do cilindro que deve receber a injeção, e o acumula em uma galeria principal para todos os eletroinjetores.
Portanto, na entrada dos eletroinjetores sempre está disponível o combustível com a pressão de injeção calculada pela central eletrônica. Quando a eletroválvula de um eletroinjetor é energizada pela central eletrônica, no correspondente cilindro, ocorre a injeção do combustível alimentado diretamente pela galeria principal. O sistema hidráulico consiste de um circuito de baixa pressão e um de alta pressão.

O circuito de alta pressão está constituído pelas seguintes tubulações:

- Tubulação que une a saída da bomba de alta pressão à galeria principal.

- Tubulação que desde a galeria principal alimentam os eletroinjetores.

O circuito de baixa pressão está constituído pelas seguintes tubulações:

- Tubulações de admissão do combustível desde o depósito até o pré-filtro.

- Tubulações que alimentam a bomba mecânica de alimentação através do intercambiador de calor da central para a bomba de baixa pressão e o filtro.

- Tubulações que alimentam a bomba de alta pressão através do filtro de combustível.

Completam o sistema de alimentação: o circuito de retorno do combustível da galeria principal e dos injetores e o circuito de arrefecimento da bomba de alta pressão.

Esquema hidráulico


O regulador de pressão, instalado na entrada da bomba de alta pressão, regula o fluxo do combustível necessário para o sistema de baixa pressão e, sucessivamente, a bomba de alta pressão inicia a alimentação correta da galeria principal Desta forma, é enviado somente o combustível necessário, melhorando o rendimento energético e limitando o aquecimento do combustível no sistema. A válvula limitadora (2), montada sobre a bomba de alta pressão, tem a função de manter a pressão constante a 5 bar na entrada do regulador de pressão, independentemente da eficiência do filtro de combustível e da perda na instalação. A intervenção da válvula limitadora (2) comporta um aumento do fluxo de combustível no circuito de arrefecimento da bomba de alta pressão, através da tubulação (16) de entrada e de descarga da tubulação (8). A válvula limitadora localizada no cabeçote de cilindros, montada no retorno dos eletroinjetores (3), regula o fluxo de retorno do combustível dos eletroinjetores em uma pressão de 1,3 - 2 bar. Em paralelo, na bomba mecânica de alimentação estão montadas duas válvulas by-pass. A válvula by-pass (18) permite que flua o combustível desde a saída da bomba mecânica até sua entrada, quando a pressão na entrada do filtro de combustível supera o valor limite permitido. A válvula by-pass (17) permite preencher o sistema de alimentação através da bomba manual (10).

quarta-feira, 7 de abril de 2010

Turbo Compound Volvo FH / NH / FM

Motor D12D Turbo Compound - Introdução





A nova versão D12D TC 500 hp está equipada com o sistema Turbo Compound.
No sistema Turbo Compound, parte da energia sob forma de calor advindo dos gases de escape após a turbina é utilizada pra acionar uma turbina adicional, a qual chamaremos de turbina de potência. Essa turbina adicional acionará sistemas redutores de engrenagens, cuja engrenagem final, acoplada à engrenagem da árvore de manivelas, irá transmitir potência adicional ao motor. O sistema integrado do turbo compound está montado na carcaça do volante do lado direito do motor. A vantagem do turbo compound é um aumento da eficiência térmica, resultando em:

- maior potência

- otimização do torque

- menor consumo de combustível.
 

Motor D12D Turbo Compound - Potência e Torque do Motor Aqui são mostradas as curvas de potência e torque do motor D12D 500 hp. Para mostrar o torque mais elevado a menor rotação do motor com turbo compound, a curva da versão D12D 460 hp foi acrescentada para efeito de comparação.

Funcionamento

A temperatura dos gases de escape que saem da câmara de combustão do motor é de aproximadamente +650 ºC. Após a passagem pelo turbocompressor a temperatura cai para aproximadamente +550 ºC. A diferença de 100 ºC foi utilizada para acionar o turbocompressor. Quando os gases de escape acabam de passar pela turbina de potência (turbina adicional do sistema Turbo Compound), a temperatura é de aproximadamente +450 ºC. A energia da diferença de temperatura de 100 ºC é utilizada no sistema turbo compound para acionar a árvore de manivelas do motor através de uma engrenagem e de uma embreagem hidráulica.


Componentes

O conjunto do turbo compound está localizado entre o turbocompressor (1) e a engrenagem da árvore de manivelas (2) do motor. As altas rotações da turbina de potência (3) são reduzidas pela redução de engrenagens (4). Uma embreagem hidráulica (5) é utilizada para equilibrar as variações de rotações.
Uma outra redução (6) é necessária para adaptar as rotações para a árvore de manivelas. A potência é transmitida para a engrenagem (2) da árvore de manivelas através da engrenagem (7).


Principais Diferenças

Com relação ao motor básico, existem diferenças entre o motor com turbo compound e as versões equipadas apenas com turbocompressores.
As principais diferenças, são:

1 - Carcaça do volante do motor. Mais comprida e com espaço projetada para a engrenagem

intermediária (4)

2 - Extensão da árvore de manivelas. Fixa no eixo da árvore de manivelas

3 - Engrenagem da árvore de manivelas. Prensada no eixo da árvore de manivelas

4 - Engrenagem intermediária. Montada na bucha instalada no cubo fixo à carcaça do volante

do motor

5 - Placa de distribuição traseira

6 - Estrutura de reforço mais comprida

7 - Cárter do óleo mais comprido

8 - Carcaça do filtro do óleo com novo sistema de arrefecimento dos pistões

9 - Bomba de óleo de lubrificação maior.
 
Sistema de Lubrificação.

A principal diferença do D12D Turbo Compound do sistema de lubrificação está na carcaça dos filtros do óleo do motor.

- O sistema Turbo Compound é lubrificado com óleo do filtro by-pass, através do tubo A

- O turbocompressor é lubrificado com óleo dos filtros de fluxo total, através do tubo B

- O sistema de arrefecimento dos pistões é um sistema otimizado controlado por duas válvulas

deslizantes, a válvula C e a D

A válvula D é uma válvula que abre e fecha dependendo da pressão. A válvula C é uma válvula reguladora que dá uma pressão de arrefecimento constante dos pistões, independentemente da rotação com motor. O funcionamento das válvulas é o mesmo que para o motor D9A.



Por: Arli das Neves Júnior.

segunda-feira, 5 de abril de 2010

Novo motor NGD 9.3E, "Sistemas Do Motor"

Sistemas do motor


Diagrama dos sistemas do motor
 
Os sistemas principais do motor são o “Gerenciamento de Ar” e o “Gerenciamento de Combustível” que compartilham alguns sub-sistemas ou possuem um sub-sistema que ajudam quanto a seu funcionamento.

• O sistema de controle eletrônico controla os sistemas de gerenciamento de ar e de combustível;

• O sistema de arrefecimento proporciona a transferência de calor dos gases EGR e do óleo de lubrificação;

• O sistema de lubrificação proporciona a lubrificação e a transferência de calor dos componentes do motor;

• O sistema de controle da pressão de injeção (ICP) utiliza o óleo lubrificante como fluido hidráulico para acionar os injetores de combustível;

• O sistema de alimentação de combustível pressuriza o combustível para transferi-lo aos injetores de combustível.

Sistema de gerenciamento de ar


Componentes do sistema de gerenciamento de ar e fluxo de ar
 

1. Ar de admissão
2. Gases de escape
3. Filtro de ar
4. Resfriador de ar
5. Duto de entrada e misturador EGR
6. Coletor de admissão
7. Válvula EGR
8. Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP)
9. Sensor de Temperatura do Ar de Admissão
do Coletor (MAT)
10. Cabeçote
11. Coletor de escape
12. Resfriador EGR
13. Tubo EGR
14. Turboalimentador de Geometria Variável(TGV)
15. Sensor de Contra-pressão de Escape (EBP)

O sistema de gerenciamento de ar inclui o seguinte:

• Conjunto do filtro de ar;
• Resfriador de ar;
• Turboalimentador de geometria variável (TGV);
• Coletor de admissão;
• Sistema de recirculação dos gases de escape(EGR);
• Sistema de escape;
• Duto de entrada e misturador EGR;
• Freio-motor.

Fluxo de ar

O ar flui através do filtro de ar e entra no Turboalimentador de Geometria Variável (TGV). O compressor no turboalimentador aumenta a pressão, temperatura e densidade do ar de admissão antes que ele entre no resfriador de ar . O ar comprimido e resfriado flui do resfriador de ar para o duto misturador EGR.

• Se a válvula de controle EGR estiver aberta, os gases de escape irão misturar-se com o ar de admissão filtrado e fluir para o coletor de admissão;

• Se a válvula de controle EGR estiver fechada, apenas o ar filtrado irá fluir para o coletor de admissão Após a combustão, o gás de escape é forçado através do coletor de escape para o resfriador EGR e turboalimentador.

• Uma parte dos gases de escape é resfriada no resfriador EGR e flui através da válvula de controle EGR para o duto misturador EGR. Quando os gases de escape se misturam com o ar filtrado, as emissões de óxido de nitrogênio (NOx) e o ruído são reduzidos;

• A porção restante dos gases de escape flui para o turboalimentador, desce em espiral e expande-se através do rotor da turbina, variando a pressão do lado compressor do turboalimentador;

• O rotor do compressor TGV, no mesmo eixo do rotor da turbina, comprime a mistura de ar filtrado.

O turboalimentador responde diretamente às cargas do motor. Durante cargas pesadas, um fluxo maior de gases de escape faz o rotor da turbina mover-se mais rapidamente. Este aumento de velocidade faz o rotor do compressor funcionar mais rápido e fornece mais ar ao coletor de admissão. Por outro lado, quando a carga do motor é leve, o fluxo dos gases de escape diminui e menos ar é dirigido ao coletor de admissão.

Resfriador de ar


1. Saída de ar
2. Resfriador de ar
3. Entrada de ar
4. Radiador
O resfriador de ar está montado na parte superior do radiador. O ar que vem do turboalimentador passa através de uma rede de tubos trocadores de calor antes de entrar no duto do misturador EGR.
O ar externo que flui sobre os tubos e vanes, resfria o ar comprimido pelo turboalimentador. Este é mais frio e mais denso que o ar não resfriado; o ar mais frio e denso melhora a relação ar/combustível durante a combustão, resultando em melhor controle de emissão de gases e mais potência.

Por: Arli das Neves Júnior.

quinta-feira, 1 de abril de 2010

SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTIVEL DO NOVO NGD 3.0 "FORD RANGER / TROLLER"

Bomba de Combustível




A Bomba de alta pressão (DCP) é responsável pelo fornecimento de fluxo e volume de combustível sob alta pressão transferido ao Rail, alimentando desta forma, os injetores com a quantidade necessária de combustível para todas condições de operação do motor.



VISTA INTERNA DA BOMBA

01- Bomba de transferência interna
02- Válvula Reguladora de Vazão (VCV)
03- Bomba de alta pressão
04- Válvula reguladora de Pressão (PCV)
A-  Alimentação de combustível
B- Conexão de alta pressão
C- Conexão de retorno



PCV – Válvula Reguladora de Pressão


P- Pressure
C- Control
V- Valve

A válvula reguladora de pressão tem a finalidade de controlar a pressão de saída da bomba de alta pressão.


 
01- Esfera da válvula
02- Assentamento da válvula
03- Pino
04- Solenóide
05- Âncora
06- Mola

 
 VCV - Valvula Reguladora de Vazão

V- Volumetric

C- Control
V- Valve

A válvula reguladora de vazão tem a função de controlar o fluxo de combustível para a bomba de alta pressão, permitindo desta forma a alimentação exata da bomba de alta pressão, de acordo com a necessidade do sistema. 

 


01- Mola de compressão
02- Bucha
03- Pistão
04- Solenoide
05- Âncora

 
Rail


O Rail opera como um armazenador de alta pressão para o combustível que será transferido através da bomba de combustível (DCP) para alimentar os injetores com a quantidade e pressão necessária de Diesel para qualquer condição de operação.

A- Número de série Siemens VDO
B- Número de Série International
C- Período de fabricação


Devido à função de armazenamento, são amortecidas todas oscilações que poderiam ocorrer durante o processo de injeção.

 
Sensor de Alta Pressão do Rail


O sensor de alta pressão tem a função de medir a pressão do combustível no rail, enviando um sinal elétrico
para a ECU. Este sinal é utilizado para calcular o tempo de acionamento dos injetores e regular a PCV da bomba.

01- Membrana
02- Elemento sensor
03- Placa de circuito impresso com eletrônica de processamento
04- Tampa protetora
05- Conector
06- Corpo do conector
07- Mola de contato
08- Carcaça metálica
09- Flange Metálico
10- Conexão de pressão
 
Injetor de combustivel

Injetar o combustível na câmara de combustão, na quantidade correta, no período determinado pela ECU e com a pressão programada, tudo isso com a maior precisão possível.



 
01- Conexão de alta pressão
02- Retorno
03- Conexão elétrica com a ECU
04- Atuador piezo-elétrico
05- Válvula de pistão
06- Válvula cogumelo
07- Pistão de controle
08- Agulha do injetor
09- Câmera de alta pressão
10- Furos de injeção

Por: Arli das Neves Júnior